零戦からYS−11そしてMRJへ 受け継がれる国産飛行機の系譜

敗戦国となった日本は、戦後GHQによって飛行機の製造・運用を禁じられます。

また、それだけでなく、飛行機の研究や教育などを行うことも禁止されました。

戦後の日本は、飛行機に関しては作る・飛ばすことに関わる全てを禁じられてしまった状況だったのです。

戦時中の日本は「零戦」を初めとした非常に技術力の高い飛行機を作る能力を持ち合わせていました。

その結果、戦後は製造部門だけでなく、教育や研究を行う機関も徹底的に閉鎖されてしまったのです。

戦時中飛行機製造の中心にいた人物は戦後自動車や鉄道を製造する分野で活躍していました。

例えば、キ９４という戦闘機の設計主任を務めていた長谷川龍雄氏は終戦後トヨタに入社。

パブリカやカローラといった大衆車の初代モデルの開発主任を務めることになります。

はい。飛行機を作る直接的な技術もそうなのですが、設計チームのマネージメントが車の設計においても非常に役立ったそうです。

そして、飛行機の技術が使われていたのは、車だけではありません。
戦時中に零戦の墜落事故調査で活躍した松平精氏は、戦後鉄道技術研究所に入り、研究を続けることになります。

松平氏はこの研究所で鉄道の揺れと零戦にあった不安定な翼の振動現象が似ていることを発見し、鉄道脱線事故の原因を解明しました。

この時の研究は、その後新幹線をはじめとした高速鉄道に生かされました。

そうですね。特に乗り物に関しては、戦時中の飛行機産業で培われた技術が、形を変えて現代においても様々な分野で活用されています。

1952年転機が訪れることになります。この年にサンフランシスコ講和条約が発効され、日本は正式に独立、これに合わせ航空法や製造事業法が施行されました。

当時は朝鮮戦争のまっただなかであり、米軍機の修理を皮切りに、日本の航空機産業は再開されることになりました。

更に終戦から10年近くが経った1954年には、東京大学の航空学科も再開され、航空の関連の教育も再開されます。ようやく日本も飛行機を作り出す環境が整い始めたのです。

そして同時期に、「純国産」の飛行機を作ろうという声が挙がるようになります。経済産業省の前身である通産省主体で、国産旅客機製造計画がスタートします。

この計画には、零戦を設計した堀越二郎氏など戦前の飛行機産業を支えた技術者達が集結します。

そして、1957年には、日本初の国産旅客機「YS−11」の基本設計が始まりました。

機体構造自体は戦前から戦後で大きく変わった部分があったわけではありません。

しかし、終戦直後にジェットエンジンの普及が始まり、飛行機に積まれる電子機器の高性能化など、大きな進化がありました。

そして日本は、戦前、戦中の航空機産業は主体が軍用機でしたので、民間用の旅客機を作った経験がほとんどありませんでした。

そのような背景もあり、「YS-11」は開発の初期段階において、様々な困難に見舞われました。一例として、機体が「雨漏りをしていた」という話があります。

開発はほとんどが雨に濡れないハンガーで行われたため、実際に使用しだすと雨漏りが起きたのです。

戦闘機の作り方しか知らなかった技術者達は、「飛行中の快適な空間」を作り出すのに慣れていなかったのです。

一方で、そんな技術者たちが持つノウハウも非常に生きた部分がありました。「YS-11」は当初、飛行中の安定性に大きな問題を抱えていました。

設計変更が必要かといわれた時期に、翼の取り付け部にくさびを取り付けることを提案したのが、戦時中に川崎航空機にて飛燕を設計した土井武夫氏です。
このように戦時中のノウハウも組み込まれ、開発されたのが「YS-11」だったのです。

「YS-11」は80年代には引退するだろうといわれていたのですが、国内の航空会社では2006年まで、自衛隊では2015年現在でも飛び続けています。実際のところ90年代までは日本の地域航空は、「YS-11」の独占場だったのです。

YS−11は日本国内線での利用を目的に設計されましたから、非常に相性の良い機体だったのです。

YS−11は就航当時にライバル機とされた海外の機体よりも座席数が多く、航空会社から「初期はトラブルもあったが、後々に丈夫で長持ちできる機体だとわかった」ともいわれるようになり、航空会社の支援もあり徐々に信頼を勝ち取っていきました。

「YS-11」に関しては、生産が続いていればさらに多くの機体が使われたと思います。

しかしYS−11は半官半民の特殊法人で開発されたため、多額の赤字を出した際に、国会でその責任を追及され生産を止めてしまったのです。

とはいえ、「YS-11」の開発がなければ日本の航空技術はまったく違う方向にいっていたと思います。

世界でも軍用機を作れるメーカーは多いのですが、民間旅客機を作れる国は非常に限られています。

そういったなかで、「YS-11」を開発したことには非常に意味がありましたし、この経験が海外の航空機製造会社からの機体構造の製造受注につながり、最新の「ボーイング787」では、日本が35%の製造を担っています。

そして、国産旅客機である「MRJ」の開発に繋がっているのです。

特に「MRJ」に関してはYS−11の「生まれ変わり」ともいえる存在です。

「MRJ」の座席数も70〜90席前後となっていて、今後、国内の地域路線を担うことが期待されています。

今後需要が見込まれる、インバウンドの旅行者を活用されにくい地方の空港へ運ぶといった点では、地域の活性化にも貢献できるはずです。

また、「MRJ」は開発の形が以前の経験を反映させた形になっています。

「YS−11」では、国主体で開発が行われていましたが、「MRJ」は民間企業主導で開発が行われ、戦後日本の作り上げてきた「ものづくり」ノウハウが反映されていています。

また、「YS−11」を使い続けてきた国内航空会社の技術者たちが開発に参加していまして、戦前から継承され続けている飛行機のノウハウも反映されています。

特に、戦後日本が培っていたものづくりのノウハウが反映されているのは非常に大きなポイントです。

初飛行を行う前から、アメリカの会社から300機以上の注文があったり、海外から「日本製の飛行機なら信頼出来るから是非乗ってみたい」という声を聞くことが多くあります。

このような期待の声に答えるためにも、なんとしても「MRJ」を成功させ、今後に繋げていく必要があるだろうと考えています。

「落ちない飛行機」（※１）については、飛行機をより安全で安心して乗れるようにしたいという思いで研究をすすめています。
というのも、今後、飛行機の利用が急速に増えると、安全とは言え、墜落の件数が増すことが懸念されているからです。

飛行機の技術は非常に高度なものなので、研究を行ってもすぐに反映されるわけではないのですが、将来の国産機に活かされればと思っています。

個人的な見解にはなりますが、今日本の一大産業である自動車産業だけでは、将来の日本を支えていくことは難しいと考えています。

そういったなかで、飛行機は一つの大きな目標になるのではないかと。

「MRJ」が成功すれば、飛行機産業をより発展させていくことは不可能でないと思いますし。何よりその責務があるのでないかと。

「MADE IN JAPAN」の飛行機が今後世界においても活躍できるよう、我々も研究を続けていきたいと思っています。